Ещё одной крупной работой, которую мне довелось проводить под руководством маршала авиации Савицкого Е. Я., были испытания аппаратуры обозначения местоположения подразделений наших войск. В то время маршал Савицкий уже работал в Группе генеральных инспекторов МО СССР.
Как-то в начале августа 1984 года меня вызвал к себе начальник 5 управления генерал-майор Исаев А. С. Он сказал, что начальнику института звонил из Москвы заместитель главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник Мишук М. Н. Он передал просьбу маршала Савицкого срочно направить в Одесский ВО полковника Бужинского с его специалистами.
Для решения каких задач должны были мы убыть в Одесский округ, на тот момент информацией командование института не располагало. Но, зная характер маршала Савицкого, я понимал, что он обратился к заместителю главкома ВВС неспроста, тем более что речь шла о срочной командировке.
Я доложил своему командиру, что специалисты моего отдела очень загружены плановыми работами по оценке размещения аппаратуры новой системы опознавания на всех типах летательных аппаратов. Я, конечно же, готов убыть в эту командировку, т.к. меня может на время заменить мой заместитель, а вот из моих инженеров-испытателей я могу взять с собой не более одного-двух специалистов. Если вопрос очень срочный, надо просить начальника института запланировать в Одессу транспортный самолёт. Генерал Исаев сказал, чтобы мы летели из Волгограда самолётом ГВФ.
Я вызвал одного из ведущих инженеров отдела подполковника Занина, который на тот момент не был задействован в плановой теме, и приказал ему пойти в городскую авиакассу за билетами на ближайший рейс в Одессу.
А сам связался с начальником отдела опознавания в заказывающем управлении ВВС, чтобы выяснить, для чего нас вызывает маршал Савицкий. Но он ничего прояснить в этом деле не смог. Пришлось мне по спецсвязи звонить в аппарат начальника вооружения МО. Там мне пояснили, что в Одесском округе планируются испытания новой аппаратуры, разработанной Казанским НИЭФИ. А все вопросы разработки этой аппаратуры курирует Савицкий лично.
Как позднее выяснилось, идея создания новой аппаратуры принадлежала самому маршалу Савицкому, поэтому он ревностно отслеживал её создание на всех этапах. Используя свой огромный авторитет, он добился в Министерстве радиопромышленности, чтобы директору КНИЭФИ Мостюкову И. Ш. были даны соответствующие указания на проектирование и разработку аппаратуры, а также были выделены необходимые ассигнования. Такой напор в достижении поставленной перед собой цели был в характере этого удивительного человека.
В те годы части так называемого ограниченного контингента советских войск находились в Демократической Республике Афганистан. Опыта ведения боевых действий в условиях высокогорной местности у наших войск не было. Обстановка в ходе боевых действий порой быстро менялась, и подразделения наших войск, преследуя группы боевиков, зачастую оказывались в местах, где при планировании операции их нахождение не предполагалось.
Взаимодействие авиации с мотострелковыми и десантными подразделениями осложнялось отсутствием хорошо различимых ориентиров. И даже после того, как в войсках ввели должности авиационных наводчиков, в обязанности которых входила выдача самолётам и вертолётам по радиосвязи точных координат потенциальных целей противника, имели место случаи применения авиацией оружия по своим войскам.
Информация о ходе боевых действий в ДРА и о случаях попадания подразделений наших войск под огневое воздействие нашей авиации, естественно, анализировалась и в Группе генеральных инспекторов МО. Это, видимо, и побудило маршала Савицкого выйти с предложением о разработке технических средств, которые позволяли бы пилотам безошибочно определять точное местоположение подразделений и отдельных боевых групп наших войск, а значит, полностью исключить их поражение огнём нашей авиации.
Маршал привлёк к решению этой задачи отдел опознавания войсковой части 25580 в аппарате заместителя министра обороны по вооружению и управление 22 ЦНИИ МО, которое ранее курировало разработку и испытания системы «Пароль». Ни заказывающее управление ВВС, ни 8 ГНИКИ МО (наш институт, в/ч 15650, в прошлом ГК НИИ ВВС им. В. П. Чкалова) к этой работе изначально привлечены не были.
Аппаратура определения местоположения подразделений своих войск создавалась в спешном порядке. При этом совершенно не использовался накопленный в ВВС опыт разработки новой авиационной техники, не были даже официально сформулированы тактико-технические требования к новой аппаратуре. Аппаратура разрабатывалась промышленностью стихийно, говоря простым языком, как бог на душу положит. Военным из аппарата начальника вооружения МО было предъявлено просто то, что у конструкторов получилось.
Я потом удивлялся, как на это согласился маршал Савицкий. Ведь у него был огромный опыт контроля и за разработкой новой военной техники, и руководства многими государственными комиссиями при испытаниях образцов этой техники. Возможно, он пошёл на это из-за остроты проблемы и необходимости неотложно её решать.
Как бы то ни было, летом 1984 года опытные образцы вновь разработанной наземной и бортовой аппаратуры определения местоположения подразделений своих войск промышленностью были поставлены в Одесский военный округ. Их предполагалось сначала установить на 4 вертолёта Ми-24 и один самолёт Су-25, обучить лётчиков и наземные расчёты обращению с ними, а затем и испытать эту технику в ходе учений, которые по плану должны были в это время проводиться войсками округа.
Полк вертолётов Ми-24 базировался на аэродроме «Рауховка», самолёт Су-25 на аэродроме в Тирасполе. Вся работа по подготовке авиационной техники, оборудованной новой аппаратурой, и наземных расчётов к учениям была возложена на специалистов из аппарата начальника вооружения МО и специалистов 22 ЦНИИ МО. Но, увы, эти офицеры никакого опыта организации такого рода работы не имели. Поэтому с самого начала возникла масса не только технических, но и чисто организационных проблем. Вот тогда маршал Савицкий и вспомнил о специалистах нашего института и обратился к заместителю главкома ВВС.
А мой подчинённый подполковник Занин сумел взять билеты на самолёт ГВФ, который вылетал из Волгограда через три дня. Из-за поры летних отпусков улететь в южном направлении раньше оказалось невозможно. И буквально на следующий день меня снова вызывает командир и сразу недовольным тоном спрашивает:
− Вы всё ещё здесь? А твой любимый маршал снова звонил, на этот раз начальнику института. Чего тяните с командировкой?
Я доложил, что мы взяли билеты на самолёт и послезавтра вылетаем. Не удержался при этом, чтобы не напомнить командиру, что я просил, если мы там нужны срочно, запланировать транспортный самолёт. Генерал что-то проворчал в ответ, а потом строго повторил: «Не тяните!».
Кстати, я не случайно, приводя слова командира, написал, что он сказал «твой любимый маршал». Генерал Исаев А. С. стал председателем подкомиссии ВВС после увольнения в запас полковника Добычина А. И. и за испытания самолётной аппаратуры системы «Пароль» был удостоен звания Лауреата государственной премии. В течение всего времени нашей с ним работы в госкомиссии, возглавляемой маршалом Савицким, говоря со мной о Евгении Яковлевиче, Исаев всегда почему-то мне говорил «твой любимый маршал». Я никогда его не поправлял, потому что действительно с огромным уважением относился к маршалу авиации Савицкому Е.Я.
Прилетели мы с Заниным в Одессу около полуночи. При выходе с терминала нас ожидал полковник в авиационной форме. Увидев нас, он обратился ко мне, и, уточнив мою фамилию, пригласил в РАФик, который стоял неподалёку. Сказал, что отвезёт нас в гостиницу. В военной гостинице для нас был забронирован номер «люкс». Мы поняли, что указания встретить специалистов из ГК НИИ ВВС были даны самим маршалом Савицким.
Наступила уже глубокая ночь, но нам не было суждено пороскошествовать в этом «люксе». И вообще, спать нам оставалось всего несколько часов, поскольку тот полковник предупредил, что в пять утра за нами придёт машина, а в шесть мы должны вылететь к месту назначения.
Утром мы едва успели выпить по чашке кофе, как в дверь номера постучали. Тот же полковник, что встречал нас в аэропорту, сказал, что машина уже нас ждёт. Рафик резво бежал по пустынным ещё в столь раннее утро улицам Южной Пальмиры, так что города мы практически тогда не смогли рассмотреть. Минут через 40 мы прибыли на загородный военный аэродром, и нас подвезли прямо к готовому к вылету вертолёту Ми-8. Наши чемоданы сразу же оказались в его салоне, но нас не торопили садиться в вертолёт, и экипаж находился снаружи, явно ожидая кого-то. И действительно, через несколько минут к нам подъехала чёрная «Волга», и из неё вышел офицер в полевой форме с погонами генерал-майора. Как потом мы узнали, это был командующий авиацией Одесского ВО.
Уже совсем рассвело, но небо сплошь было покрыто низко висящими тучами, к тому же начал моросить мелкий дождик. Погода явно была нелётной, и я стал даже сомневаться, полетим ли мы вообще. Однако генерал был настроен решительно и почти сразу дал команду подниматься в вертолёт. Я догадывался, что мой любимый маршал очень твёрдо требовал у окружного командования доставить нас к нему немедленно, как только мы прилетим в Одессу.
Командующий авиацией ОдВО прошёл в кабину пилотов и сел в командирское кресло. Управлять вертолётом в такую погоду он решил сам. Был запущен мотор, винт машины завертелся, и мы взлетели. Полёт происходил под нижней кромкой облачности, на высоте не более тридцати метров, к тому же на начальном участке маршрута нас поливал мелкий дождь. Однако генерал уверенно вёл вертолёт, чувствовалось, что он прекрасно ориентируется в пространстве, точно знает, куда и как лететь. Видно было, что округ свой он знал.
Через некоторое время мы вошли в зону, где облачность была повыше, и дождя там не было. Примерно через полчаса полёта приземлились на небольшой вертолётной площадке. Первым вышел, естественно, генерал, за ним я. Отдав какие-то распоряжения экипажу, генерал кивком головы как бы сказал мне «пошли» и бодро зашагал по узкой тропинке, которая вела к находившимся чуть поодаль одноэтажным строениям.
На крыльце одного из них стоял маршал Савицкий. Я, старясь не отставать от генерала, шёл почти вплотную за ним, и, похоже, из-за его спины маршал меня не видел. Я сделал окончательно такой вывод, когда после доклада генерала о нашем прилёте, Евгений Яковлевич нетерпеливо спросил:
− А где Бужинский?
Я сделал шаг вправо и в свою очередь доложил:
− Товарищ маршал, полковник Бужинский по вашему приказанию…
Я не успел договорить, Савицкий заулыбался, сошёл с крыльца, и я уже не помню, какими были его первые слова, обращённые ко мне, но через минуту он обнял меня за плечо, и мы стали подниматься в его домик. Генерал шёл рядом, а маршал ему говорил, что это прибыли из испытательного института ВВС асы. (Говорю, не хвастая, а точно воспроизводя эти его слова). Он сказал именно «асы», видимо, желая подчеркнуть вообще профессиональные качества специалистов нашего института и своё к ним отношение. Продолжая свою речь, маршал попросил командующего авиацией округа создать мне все условия для работы, поместить в лучший номер гостиницы, обеспечить транспортом и всем необходимым, поставить на довольствие в лётной столовой и т.д.
Уже в комнате маршал Савицкий кратко, но предельно чётко поставил мне задачу взять под своё руководство подготовку и проведение испытаний новой аппаратуры, как можно скорее организовать работы по отлаживанию аппаратуры на вертолётах, по проверке её работоспособности в воздухе. Всё это надо было сделать в кратчайшие сроки, чтобы эти вертолёты смогли принять участие в окружных учениях, до начала которых оставалось каких-нибудь две-три недели. Кроме того, с военного аэродрома в Тирасполе доложен был летать ещё и самолёт Су-25.
В домике маршала мы не задержались и уже через полчаса снова были в воздухе, направляясь на вертолёте в Рауховку.
На военном аэродроме «Рауховка» нас с Заниным высадили, а генерал полетел куда-то по своим делам. Нас встретили офицеры из аппарата начальника вооружения МО и 22 ЦНИИ МО. Среди них оказался и бывший инженер из моего отдела Блудов М. И., который несколько лет назад перевёлся в Подмосковье из-за болезни младшего сына.
В гостинице, которая в военном городке занимала один из подъездов пятиэтажного жилого дома, нас тоже уже ждали. Как рассказал Блудов, накануне их выселили из трёхкомнатного номера-квартиры на втором этаже, сказав, что должно прибыть важное начальство и этот номер освобождается для него.
Мы все вместе посмеялись, что в моём лице ожидали «важное начальство», хотя я не отказался занять отдельную комнату, чтобы и ближайшей ночью можно было выспаться, и в последующем были нормальные условия для отдыха.
Вскоре в номере собрались все, кто находился в Рауховке и занимался отладкой новой опытной аппаратуры и подготовкой её к испытаниям в ходе предстоящих учений. Я попросил проинформировать меня о состоянии дел, об условиях, в которых ведутся работы, о трудностях, с которыми столкнулись специалисты, проводящие оборудование вертолётов новой аппаратурой.
Выяснилось, что в полку для работы созданы нормальные условия, вертолёты находятся в ТЭЧ, командование полка оказывает помощь и людьми, и необходимым оборудованием. Но работы ведутся одновременно на четырёх машинах, и инженерно-технических специалистов, прикомандированных от предприятия-разработчика аппаратуры, не хватает. При этом находившиеся там же в готовом и работоспособном состоянии комплекты наземной аппаратуры и специалисты по её обслуживанию практически бездействуют в ожидании, когда будут готовы вертолёты с бортовой аппаратурой.
Решение по ускорению работ для меня было очевидным: сосредоточить все усилия прежде всего на оборудовании одного вертолёта, чтобы можно было начать проверку работоспособности новой аппаратуры уже в линии связи «борт-земля». Затем всех специалистов по бортовой аппаратуре перебросить на оборудование второго вертолёта, а потом выполнить работы на остальных машинах.
Я объявил своё решение всем собравшимся, и его сразу поддержали представители промышленности, поскольку рассчитывать, что руководство Казанского НИЭФИ дополнительно усилит специалистами их бригаду, у них не было никаких оснований.
На следующий день я подробно ознакомился с аэродромом, с организацией работ в ТЭЧ, с выделенными служебными помещениями для нашей группы. Всё, на мой взгляд, было нормально, каких-либо претензий к командованию полка у меня не возникло.
Подполковника Занина А. В. на попутном вертолёте я отправил в Тирасполь для контроля за работами по оборудованию новой аппаратурой самолёта Су-25, а в последующем для планирования полётов этого самолёта во время учений.
А мы с офицерами из 22 НИИ занялись разработкой программ и методик проверок новой техники в натурных условиях после того, как бортовая аппаратура будет установлена на вертолёты, а также планированием предстоящих работ.
Через два дня представители предприятия-разработчика доложили мне, что на первом вертолёте бортовая аппаратура установлена и отлажена. Теперь я с командованием полка должен был решить все вопросы использования этого вертолёта в интересах натурных испытаний с привлечением их лётчиков и технического состава. У командования я встретил полное понимание важности проводимых работ и готовность способствовать их успешному проведению.
И уже на следующий день мы установили наземный комплект аппаратуры обозначения местоположения своих подразделений, своеобразный маяк, в конце взлётной полосы аэродрома, выкатили вертолёт из ангара ТЭЧ и начали проверки в реальных условиях по линии «борт-маяк».
Когда и эта работа прошла успешно, подняли вертолёт в воздух и провели такую же проверку в режиме висения машины над взлётной полосой. Затем погрузили маяк на автомашину, вывезли его на несколько километров в поле, а летчик на вертолёте выполнил реальные заходы с определением положения маяка на местности по экрану новой бортовой аппаратуры. Одновременно изображение экрана фотографировалось, так что мы затем могли фотоплёнку обработать и проанализировать результаты работ.
А инженерно-технические специалисты предприятия-разработчика в это время занимались установкой бортовой аппаратуры на втором вертолёте. Работа входила в нормальное русло, и я по телефону доложил маршалу Савицкому о готовности первого вертолёта к натурным испытаниям.
Маршал явно был доволен и просил по возможности форсировать работы по подготовке к учениям и остальных вертолётов.
К началу учений мы с этой задачей справились успешно и даже успели облетать все винтокрылые машины с аппаратурой определения местоположения маяков в реальных условиях. Лётчики оценивали новую аппаратуру в целом положительно. Но у нас, инженеров-испытателей, для окончательного заключения о её характеристиках и о её возможностях материалов было недостаточно, к тому же испытывали мы эту аппаратуру практически в идеальных условиях равнинной местности Одесского военного округа.
И вот пришло время начала общевойсковых учений частей округа. Перед экипажами наших вертолётов, кроме задач в плане боевой работы в ходе учений, были обозначены задачи по оценке новой аппаратуры в реальных условиях боевого применения авиации, задачи по определению местоположения некоторых мотострелковых подразделений, в состав которых были включены в качестве расчётов группы специалистов от промышленности с наземными маяками.
Окружные учения прошли в целом нормально, и мы собрали достаточно информации о работе аппаратуры обозначения местоположения подразделений своих войск. Эту информацию предстояло обработать и на этой основе выдать рекомендации о дальнейших шагах по разработке этой аппаратуры.
Хочу рассказать о неприятном инциденте, который произошёл в ходе учений с маршалом Савицким. Евгений Яковлевич всегда стремился находиться в самой гуще событий. Эту черту его характера отмечал в своей книге о маршале авиации и Георгий Сомов:
«Просто Савицкий всегда принадлежал к тем, кому трудно усидеть на месте, если где-то происходят события, с его точки зрения серьёзные и существенные, кому необходимо постоянно ощущать себя в самой гуще жизни, где она, как говорится, бьёт ключом, кто привык считать риск нормой поведения, а о личной безопасности заботиться в последнюю очередь».
Так вот, во время учений маршал лично решил оценить, насколько точно вертолёты, имеющие на борту аппаратуру определения местоположения своих подразделений, выходят на эти подразделения. Он двигался на своей «Волге» в колонне одной из мотострелковых частей. Чуть впереди него находилась машина с наземным маяком, а вплотную за «Волгой» следовал на УАЗике кто-то из представителей командования части.
В какой-то момент техника, шедшая во главе колонны, неожиданно остановилась, водитель «Волги» резко затормозил, а солдат, сидевший за рулём УАЗика, по какой-то причине не вовремя на это среагировал, и УАЗик сзади врезался в машину маршала Савицкого. От этого удара голова маршала и его тело резко откинулись назад, а для Евгения Яковлевича это было крайне опасно, т.к. во время Великой Отечественной войны у него был серьёзно повреждён позвоночник.
11 мая 1944 года Савицкого на «яке» сбили в Крыму огнем немецкой зенитной батареи. Он садился на вынужденную, не выпуская шасси. Приземлился на фюзеляж. Под травой скрывалась старая, полузасыпанная землей воронка от бомб, и самолет скапотировал. Бронеспинка, когда «як» перевернулся, оторвалась и ударила летчика сзади по пояснице. Превозмогая страшную боль, Евгений Яковлевич тогда по-пластунски добрался до своих. Врачи позже поставили диагноз: компрессионный перелом трёх позвонков.
После этого автомобильного происшествия в Одесском округе маршалу Савицкому, конечно, была оказана необходимая медицинская помощь, но после этого случая боли в позвоночнике его беспокоили в течение нескольких недель, а возможно, и более длительное время. Но этот мужественный человек продолжал руководить испытаниями новой аппаратуры вплоть до окончания учений.
Я выше уже отмечал, что испытания новой аппаратуры в ходе учений в Одесском округе проводились при размещении наземных маяков на равнинной местности. Идея же создания её родилась из-за того, что имели место случаи попадания подразделений наших войск под удары своей авиации в ДРА. А три четверти территории Афганистана занимают высокие горы.
Поэтому было высказано мнение о необходимости проведения специальных проверок этой аппаратуры также и в условиях горной местности. К этому мы склонялись ещё и потому, что даже в ОдВО часто на бортовых экранах, кроме основной метки от наземного маяка, появлялись неустойчивые ложные метки. Похоже было, что так проявляли себя сигналы, отражённые от каких-то местных предметов. В горных условиях появление отражённых сигналов было более вероятно, а значит, нужно было искать пути исключения их влияния на точность определения местоположения маяка или сведения такого влияния к минимуму.
Все результаты испытаний новой аппаратуры в Одесском округе, а также предложения по её совершенствованию и дальнейшим испытаниям в горных условиях были доложены маршалу Савицкому и обстоятельно обсуждены на итоговом совещании участников испытаний. Маршал почти сразу согласился, что следующим этапом работ по проверке аппаратуры должны стать испытания её на базе одного из вертолётных полков, дислоцированного на Кавказе.
На этот раз к подготовке и проведению следующего этапа испытаний аппаратуры определения местоположения наш институт был подключён непосредственно. Более того, из штаба ВВС поступила команда выделить из состава транспортного полка самолёт Ан-26, который предстояло оборудовать бортовым комплектом новой аппаратуры и в дальнейшем использовать как самолёт-лабораторию. А специалисты отдела опознавания 5 управления вплотную были привлечены к разработке программ и методик предстоящих испытаний.
Испытания проводились в январе 1985 года на базе вертолётного полка, располагавшегося в столице Южной Осетии городе Цхинвали. Вертолёт Ми-24, оборудованный новой аппаратурой, был прикомандирован с экипажем из Одесского округа. Самолёт-лаборатория Ан-26 с экипажем из нашего института летал с одного из военных аэродромов, находившегося в окрестностях Тбилиси.
Общее руководство этими испытаниями снова было возложено на полковника Н. Н. Бужинского, полётные задания для вертолёта Ми-24 и самолёта Ан-26 разрабатывали специалисты 5 управления института, соответственно подполковник М. Е. Пархимович и подполковник А. В. Занин. Они же оформляли и протоколы по результатам испытательных полётов. Все материалы анализировались совместно со специалистами из аппарата начальника вооружения Министерства обороны, 22 НИИ МО и Казанского НИЭФИ.
Здесь хочется рассказать о некоторых особенностях нашей работы в Цхивали, которые, собственно, не относятся непосредственно к оценке характеристик новой аппаратуры, а больше касаются бытовых условий.
Думаю, что опять именно по настоянию маршала Савицкого для обеспечения испытаний новой аппаратуры на Кавказе в распоряжение нашей группы командованием Закавказского округа были выделены совершенно новые автобус ЛАЗ и микроавтобус. Большой автобус в качестве штатного средства был введён в состав транспортного подразделения вертолётного полка в Цхинвали, а микроавтобус я попросил оставить в авиационном полку, где базировался наш Ан-26, в распоряжении подполковника Занина.
Нужно ли говорить, как был благодарен нашей группе командир вертолётного полка за появление в его части новенького автобуса. Аэродром находился далеко за городом, а жилой военный городок на окраине города, но совершенно в противоположной стороне. До этого все офицеры и прапорщики полка, а также служащие Советской Армии, значительную часть которых составляли жёны офицеров, добирались на службу в кузовах бортовых автомобилей «Урал». Это ежедневно, особенно в зимнее время, было для женщин настоящим испытанием.
Разместили нашу группу в гостинице на территории военного городка. Меня и главного конструктора аппаратуры В. Г. Бузукина поселили в двухкомнатном номере «люкс», остальных в обычных двухместных и даже четырёхместных номерах. Отдельную комнату предоставили экипажу прикомандированного вертолёта.
Всех нас сразу же предупредили, что батареи парового отопления в гостинице и вообще в военном городке не работают, поскольку местные власти постоянно отключают электричество. А это привело к тому, что вышли из строя насосы в котельной.
Был январь 1985 года, на улице в самом разгаре была зима с её обычными и в этих краях морозами. В квартирах жилого фонда и в комнатах гостиницы стояла несусветная холодина.
Особенно страдали семьи офицеров, в которых были маленькие дети. Неоднократные обращения командования полка к руководителям города и даже в городской комитет КПСС ни к чему не привели. Все обитатели военного городка страшно мёрзли.
Может быть, в знак благодарности за получение автобуса командование местного гарнизона разрешило установить только в нашем «люксе» единственный на всю гостиницу кустарно изготовленный электрообогреватель. Его обычно включали в дневное время, когда мы были на аэродроме и в городке отключалось электроосвещение. Вечером же включался свет, и обогреватель выключали.
Это позволяло собирать по вечерам в нашем номере необходимых специалистов, проводить анализ полученных за лётный день результатов, намечать меры по решению возникавших проблем, планировать работу на следующий день.
Из-за холода, царившего в гостинице, спали все участники этих испытаний, не раздеваясь. Даже командир экипажа вертолёта, капитан, который почти ежедневно выполнял сложные полёты в горных условиях, вынужден был ложиться в постель в зимнем лётном меховом обмундировании. Вот в таких условиях наша группа проводила испытания аппаратуры определения местоположения маяка на Кавказе.
Обычно по карте выбирали очередное место, куда с утра на автомашине ГАЗ-66 доставлялся маяк. Лётчик о месте нахождения маяка заранее в известность не ставился. В его задачу входило пролететь по заданному маршруту, обнаружить маяк и определить его местоположение с помощью новой аппаратуры, отметив его на карте. Изображение экрана аппаратуры во время полёта фотографировалось. После каждого полёта плёнки проявлялись, обрабатывались группой девушек-расчётчиц, а затем анализировались инженерами.
Несколько полётов выполнил и самолёт лаборатория Ан-26. Обработанные плёнки с тбилисского аэродрома подполковник Занин доставлял на закреплённой за ним машине.
Несмотря на все трудности нам удалось провести эти испытания в установленные сроки. Об этом доложили в Москву, и почти сразу в Тбилиси прилетел маршал Савицкий.
А через день-два этот неугомонный высокий начальник лично на «Волге» прикатил к нам на аэродром в Цхинвали. Евгений Яковлевич не изменил себе и в этот раз: он сразу потребовал вывезти его не вертолёте, чтобы он сам мог посмотреть, как работает новая аппаратура в полёте и какие возможности она предоставляет лётчику.
Обратите внимание, немолодой заслуженный военачальник, которому тогда уже шёл 75-й год, стремится лично оценить возможности опекаемой им новой техники в реальном полёте!
Но у нас с командиром полка из-за этого возникли определённые трудности. Рослого маршала предстояло разместить в узком ограниченном пространстве за спиной командира вертолёта Ми-24. Стоять там в полный рост в течение всего полёта он не мог, а какого-либо дополнительного сидения в том месте не предусмотрено. Тем более Савицкий вообще не мог там уместиться в своей шинели, в которой он приехал из Тбилиси.
Мы с командиром полка предложили маршалу такой вариант. Во-первых, его переодевают в зимний лётный костюм. Во-вторых, была дана команда снять вращающееся сидение из аппаратной кабины наземной радиолокационной станции и попробовать его установить за сидением лётчика. И всё это надо было сделать тут же, не имея практически времени на предварительную проработку всех аспектов такой, с позволения сказать, необычной «доработки» вертолёта Ми-24.
Как бы там ни было, мы всё же усадили переодетого в лётный костюм маршала Савицкого на это сидение, и он мог через плечо лётчика наблюдать за его действиями в полёте и за работой новой аппаратуры. Потом проводили Евгения Яковлевича в такой необычный полёт. А сами с определённой долей беспокойства стали ждать его возвращения.
Ещё одно небольшое отступление. Пока маршал летал, а полёт длился более часа, командир полка обратился ко мне с неожиданной просьбой. Он просил, чтобы я после полёта уговорил маршала Савицкого не увозить с собой меховой лётный костюм, а просил оставить его в комнате, где переодеваются лётные экипажи.
Со слов командира полка я понял, что многие из побывавших в полку начальников, а это чаще всего были представители управления боевой подготовки ВВС из Москвы или представители командования авиацией Закавказского ВО, «забывали» отдавать обратно лётное обмундирование, которое им выдавали в полку, когда они участвовали в полётах. Командир полка говорил, что потом это обмундирование ещё долго числится за полком и списывать его приходится с большими сложностями. Я успокоил командира, что маршал не из таких начальников, и пообещал с ним об этом поговорить.
Мне многие годы периодически приходилось общаться с маршалом авиации Савицким, я дорожил его добрым отношением ко мне и вообще к специалистам ГК НИИ ВВС. Маршал авиации – самое высокое воинское звание в советской военной авиации, которое за всю её историю имели только несколько человек. Но я никогда не замечал за Евгением Яковлевичем никаких признаков отношения свысока к офицерам ниже его по званию.
Маршал Савицкий был очень требовательным начальником, но всегда держался с подчинёнными просто и естественно. Поэтому я не испытывал перед ним никакого трепета, и после полёта передал ему просьбу командира полка. Евгений Яковлевич ничуть не удивился, отнёсся к этому с пониманием, ответил, что это само собой разумеется, и переоделся в свой повседневный зелёный мундир, который украшали две звезды Героя Советского Союза, значок «Заслуженный военный лётчик» и золотая медаль лауреата Ленинской премии, а также огромное количество колодок других орденов и медалей.
Снаружи здания нас ждал командир полка. Вокруг него собралось много офицеров и прапорщиков, а рядом стояли все офицеры нашей группы испытателей и конструкторы аппаратуры. Маршал коротко выразил своё удовлетворение и полётом, и работой аппаратуры, пожелал всем успешного завершения испытаний.
Тут появился местный фотограф, и все попросили Савицкого вместе сфотографироваться. Маршал не возражал, и было сделано несколько снимков.
И у меня тогда тоже возникло желание сфотографироваться отдельно вдвоём с Евгением Яковлевичем. Я обратился к нему:
- Товарищ маршал, мы работаем с вами уже более двенадцати лет, и я хотел бы сфотографироваться с вами на память.
Он сразу же согласился, взял меня под руку, отвёл чуть в сторону, и фотограф сделал ещё один снимок.
Командир полка предложил высокому гостью пообедать в их столовой. Чёрная «Волга» маршала ждала неподалёку, и, направляясь к ней, Евгений Яковлевич пригласил меня поехать с собой. Я, конечно же, согласился, т.к. считал, что таким приглашением маршал оказывает мне большую честь. Командир полка попросил взять в машину майора из тыла, который покажет, как проехать к столовой. Этот майор сел на заднее сидение рядом со мной.
Незадолго до этого, в июле 1984 года, дочь маршала Савицкого, Светлана Евгеньевна Савицкая, совершила свой второй полёт в космос на корабле «Союз Т-12» и орбитальной станции «Салют-7», за что ей было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
Во время следования в столовую я поздравил Евгения Яковлевича с этим выдающимся достижением его дочери, сказал, что она догнала своего папу по числу полученных золотых звёзд Героя, но заметил, что она пока ещё не стала, как он, лауреатом Ленинской премии.
Разговор продолжался, и в какой-то момент я поинтересовался, есть ли у маршала Савицкого внуки. Этот вопрос, как мне показалось, был не очень приятным для него. Евгений Яковлевич несколько раздражённо ответил:
– От Светки – нет.
Я понял, что маршал не любит распространяться о своей личной жизни и о деталях жизни близких ему людей, и больше подобных вопросов не задавал. Разговор в машине и потом за столом в столовой шёл в основном о проводимых нами испытаниях новой аппаратуры.
По результатам испытаний в горах Кавказа было принято решение о некоторых доработках аппаратуры обозначения местоположения, а затем предстояло оборудовать новой аппаратурой четыре вертолёта Ми-8, четыре вертолёта Ми-24 и четыре самолёта Су-25, которые предполагалось направить в состав ограниченного контингента советских войск в Демократической Республике Афганистан.
Командование Министерства обороны обязало ВВС предварительно провести обучение экипажей авиации 40-й армии применению новой аппаратуры в ходе боевых действий в Афганистане.
С этой целью на аэродром в г. Чирчик Туркестанского военного округа были перебазированы все летательные аппараты, оборудованные аппаратурой обозначения местоположения подразделений наших войск.
А от 8 ГНИКИ МО (нашего института, ныне ГЛИЦ им. В. П. Чкалова) в Чирчик была командирована целая группа специалистов. В её состав входили лётчики испытатели – полковник В. Н. Музыка из 1 управления, полковник В. С. Сычужкин из 4 управления и инженеры-испытатели из 5 управления – полковник Н. Н. Бужинский, подполковник А. В. Занин и подполковник М. Е. Пархимович.
Туда же, под Ташкент, прибыло несколько офицеров из 22 ЦНИИ МО и из аппарата заместителя министра обороны по вооружению.
А вскоре в Чирчик были вызваны из Афганистана несколько экипажей вертолётов и лётчики самолётов Су-25. Началась подготовка к войсковым испытаниям новой аппаратуры в условиях реальных боевых действий наших войск в ДРА. В июле-августе 1985 года проводились полномасштабные работы по оценке готовности техники к этим войсковым испытаниям. Параллельно наши лётчики-испытатели обучали молодых, но уже повоевавших в Афганистане летчиков особенностям использования новой аппаратуры по её прямому назначению.
Из войск ТуркВО была выделена мотострелковая рота с двумя офицерами, из личного состава которой были сформированы наземные расчёты. Они осваивали наземную аппаратуру.
Работы проводились очень интенсивно. Натурным проверкам и тренировочным полётам предшествовали теоретические занятия. После этого было выполнено более полусотни полётов и большое количество выездов наземных расчётов в горы.
А затем вся боевая авиационная техника и несколько комплектов наземной аппаратуры обозначения местоположения подразделений были перебазированы в Афганистан.
Когда программа подготовки к испытаниям в Афганистане была завершена, мы доложили командованию в Москву, а я дополнительно отправил шифровку и начальнику нашего института.
Примерно через месяц-полтора появился приказ министра обороны, в соответствии с которым была назначена специальная оперативная группа для проведения испытаний аппаратуры обозначения местоположения подразделений своих войск в условиях реальных боевых действий ограниченного контингента советских войск на территории Демократической Республики Афганистан.
Возглавлять эту оперативную группу должен был заместитель начальника боевой подготовки ВВС генерал-майор авиации Л. Л. Супран. Заместителями начальника оперативной группы были назначены полковник Е. А. Вишневский, офицер из аппарата заместителя министра обороны по вооружению, и полковник Н. Н. Бужинский, начальник отдела из 5 управления нашего института (8 ГНИКИ МО).
В состав оперативной группы были включены более двух десятков офицеров, в том числе три инженера-испытателя из 5 управления и экипаж самолёта-лаборатории Ан-26 от нашего института, два лётчика из Липецкого центра боевой подготовки ВВС, а также офицеры из ИАС ВВС, 22 ЦНИИ МО и из аппарата заместителя министра обороны по вооружению.
Стало известно, что рвался лететь с этой оперативной группой и неугомонный боевой лётчик маршал авиации Е. Я. Савицкий. Но прославленному военачальнику руководство Министерства обороны этого не разрешило, поскольку никто не мог гарантировать его безопасность в Афганистане. Ведь там шла настоящая война.
Поставленную задачу оперативная группа выполнила. Но по результатам испытаний аппаратуры положительного заключения о возможности её принятия на вооружение мы выдать не могли.
Особенности конструкции наземного комплекта аппаратуры (маяка) требовали при установке его на местности точной привязки антенной системы к странам света (север-юг). А для этого оператору приходилось на несколько минут вставать почти в полный рост, что в условиях боевых действий, особенно под огнём противника, было практически невозможно.
Это, безусловно, очень огорчило маршала Савицкого, но такова была реальность.
Я после командировки в Афганистан полтора месяца провалялся в госпитале, и лично с маршалом тогда не встречался.
Но однажды, примерно через год, командир нашего управления мне по телефону дал указание срочно прибыть в кабинет начальника 1 управления, поскольку этого требует «твой любимый маршал Савицкий». Минут через пятнадцать я прибыл туда и узнал, что в кабинете полковника Мигунова идёт заседание госкомиссии по испытаниям самолёта Миг-31, которую возглавляет маршал авиации Е. Я. Савицкий. Когда я с разрешения маршала вошёл в кабинет, он приветливо кивнул мне, и я скромно сел на стул у стены.
Я не был членом этой комиссии, но инженер из моего отдела входил в бригаду испытателей этого самолёта, поэтому в части работы аппаратуры опознавания на этом самолёте я был хорошо информирован. Технических проблем по сопряжению запросчика с бортовой РЛС, по моим сведениям, не было.
Я пробыл на заседании до его завершения, но ко мне вопросов у маршала и других членов комиссии не возникло. А после заседания маршал заторопился к начальнику института, так что пообщаться с ним тогда мне не пришлось.
Это была моя последняя встреча с этим необыкновенным человеком. А ещё через год, в ноябре 1987 года, я был уволен в запас. В Советской Армии я прослужил более 35-ти лет, и 30 из них проработал в испытательном институте ВВС им. В. П. Чкалова.
Н.Н.БУЖИНСКИЙ
